Вікіпедія:Проєкт:Енциклопедія історії України/Статті/ЗАЛІЗНИЧНЕ БУДІВНИЦТВО В УКРАЇНІ 19 – початку 20 століть

ЗАЛІЗНИЧНЕ БУДІВНИЦТВО В УКРАЇНІ 19 — початку 20 століть. Залізничне буд-во — гол. напрям промислового перевороту в транспортній галузі, а в умовах Російської імперії, в тому числі на укр. територіях, які входили до її складу, — вагомий прискорювач екон. розвитку й заг. соціально-екон. модернізації сусп-ва.

У Сх. Україні в залізничному буд-ві було три якісно різні піки прискорення: 2-га пол. 1860-х — 1-ша пол. 1870-х рр., 1890-ті рр. та поч. 20 ст. Прискорення залізничного буд-ва напередодні й у період Першої світової війни зумовлювалося не екон. чинниками, а воєн.-стратегічними потребами. Динаміка залізничного буд-ва була такою (у км залізничних шляхів):

Перша в Сх. Україні залізниця була збудована в груд. 1865 від Одеси до Балти (залізнична ст. за 8 км від м. Балта). До 1869 стали до ладу ділянки від Балти до Кременчука. 1869—70 відкрито Курсько-Київ. лінію, яка після побудови Моск.-Курської залізниці з’єднала центр. пром. регіон з регіоном цукрової пром-сті. З побудовою 1870 ділянок від Києва до Жмеринки й від Жмеринки до Балти почала діяти Пд. магістраль від Москви до Одеси. Після її спорудження першочерговим стало будівництво лінії з Москви через Донец. басейн до Азовського моря. Побудови Азовської магістралі однаково наполегливо домагалися донец. вуглепромисловці, харків. поміщики та моск. фабриканти. Магістраль від Харкова до Таганрога (нині місто в РФ) була збудована за 1866—70 майже водночас із стратегічною Харково-Севастопольською залізницею. Кілометровий залізничний міст (через Дніпро) у Кременчуці став до ладу 1872.

Упродовж 1870—73 було збудовано Бердичів-Брестську залізницю, яка з’єднала Правобережну Україну з польс. губерніями Рос. імперії. Із введенням її в експлуатацію хлібні вантажі Правобережжя, які раніше надходили в Одес. порт, були переорієнтовані на балт. порти (транзитом по австрійс. і нім. залізницях).

1873 відкрився рух на Знам’янсько-Миколаївській залізниці. Завдяки цій лінії Знам’янка (нині місто в Кіровогр. обл.) стала вузловою станцією, а Миколаїв — хлібоекспортним портом. Побудова 1876 залізниці від Знам’янки до Фастова розширила Миколаївський експортний район і стимулювала розвиток цукрової пром-сті.

1874 закінчилося буд-во Ландварово(нині тер. Литви)-Роменської дороги, яка зв’язала Лівобережну Україну з Білоруссю й Балтійським морем. По цій залізниці укр. товарний хліб спрямовувався в білорус. і литов. губернії, а також на експорт.

Кістяк первинної залізничної мережі України складали магістралі, призначені для доставки укр. хліба в регіони імперії, які потребували привізного хліба, та на експорт. Ці залізничні лінії зв’язували кожний укр. регіон з чорномор.-азовськими та балт. портами. Водночас намітилося значне відставання залізничного буд-ва в ін. напрямках: не було сполучення між Києвом і Харковом, майже не будувалися залізниці в Донбасі.

Фінансування залізничного буд-ва на  етапі створення первинної мережі здійснювалося шляхом розміщення на іноз. грошових ринках облігаційних позик приватних т-в, що забезпечувалися гарантією певної норми прибутку з боку царського уряду. Цей спосіб фінансування був винаходом сенатського чиновника П.Г.Дервіза. Уперше його застосували 1865—66 під час побудови Рязансько-Козловської і Курсько-Київ. ліній. Концесійна (див. Концесії) система залізничного буд-ва була вкрай невигідна для держави, змушеної виплачувати проценти та погашення по капіталу, позиченому в іноз. рантьє (переважно франц.), серед яких розміщувалися залізничні облігації. Але формальне віднесення позик на рахунок створюваних концесіонерами АТ давало можливість здійснювати масштабне буд-во залізниць навіть в умовах бюджетного дефіциту.

П.Г.Дервіз, який створив концесійну систему фінансування залізничного буд-ва, передав своєму спадкоємцеві П.П.Дервізу бл. 18 млн рублів, котрі той використав для скупки чи заснування багатьох пром. підпр-в. Наприкінці 19 ст. П.П.Дервіз контролював Рос. торг.-пром. банк, залізниці, пароплави й страхові компанії, Сормовський з-д та ін. пром. підпр-ва. Крах його строкатого концерну влітку 1899 був провісником глибокої екон. кризи в Росії.

Діяльність концесіонера Курсько-Харків.-Азовської, Фастівської та ін. залізниць С.Полякова (див. Полякови) набула міжнар. масштабів. Під заклад акцій своїх залізниць він позичав за кордоном мільйонні суми, володів банками, страховими т-вами та залізницею в Персії (нині Іран) і за активної підтримки царського уряду намагався захопити контроль над залізницями в Болгарії, Сербії й Туреччині. Сім’я Полякових панувала в Петербурго-Моск., Південнорос. пром., Моск. міжнар., Орловському комерційному, Петербурго-Азовському та Мінському комерційному банках, контролювала вугільні й хім. підпр-ва.

Концесіонер Лозово-Севастопольської та ін. ліній П.Губонін вклав свої капітали в Семянниковський, Коломенський та Брянський з-ди, організував Бакинське нафтове т-во, що давало 1876 30 % загальнорос. видобутку нафти, збудував вугільні шахти в Донбасі, мав великий вплив у найбільших рос. банках — Петербурго-Азовському та Волзько-Камському, володів землями й готелями на Пд. березі Криму.

Не витрачаючи власних коштів на буд-во, акціонери були повними господарями на залізницях: встановлювали довільні тарифи, вели між собою тарифні війни, недбало, а то й по-злочинному поводилися з довіреними їм вантажами. Залізничний транспорт опинився в становищі явної кризи. Концесійне залізничне буд-во було припинене. Наприкінці 1870-х рр. урядова комісія зібрала безліч фактів про зловживання правлінь АТ, безгосподарність, незадовільне ставлення до вимог військ. відомства, але висловилася проти викупу залізниць у казну. Уряд повинен був провадити залізничне буд-во самостійно, й нечисленні залізниці, збудовані в 1880-х рр., заклали основу держ. сектору на транспорті.

Наприкінці 1880-х рр. під тиском бурж.-поміщицьких кіл приватна монополія на залізничний транспорт була ліквідована без зміни форм власності. АТ позбавлялися права встановлювати тарифи за перевезення, не могли без дозволу уряду одержувати позики в приватних банках й укладати з ними угоди про реалізацію позик тощо.

У 1890-х рр., з приходом С.Вітте в Мін-во фінансів і заг. зміною курсу екон. політики в Росії, було організоване на базі нового залізничного буд-ва й викупу приватних залізниць держ. залізничне госп-во. АТ охоче йшли на викуп, тому що з ліквідацією приватної монополії на залізничний транспорт втрачалися можливості для зловживань і отримання надприбутків. Крім того, викупна операція була проведена на вигідних для акціонерів умовах. У залізничній мережі України частка держ. підпр-в зросла з 24,5 % 1890 до 76,6 % 1900.

Залізничне буд-во напередодні й у період пром. піднесення 1890-х рр., а також у період екон. кризи 1900—03 відбувалося, за деякими винятками, або безпосередньо в Донецько-Криворізькому басейні, або було спрямоване на зв’язок його з осн. екон. регіонами імперії. Найважливішою лінією, яку побудували в Європ. Росії після відновлення залізничного буд-ва, була Катерининська залізниця — від ст. Ясинувата (див. Ясинувата) Донец. залізниці до ст. Долинська (нині місто Кіровогр. обл.) Харково-Миколаївської залізниці. Пов’язавши вуглевидобувний регіон із регіоном видобутку залізної руди, магістраль підготувала умови для широкого розвитку металургії й забезпечила новий вихід для транспортування донец. вугілля в зх. напрямку.

1892 було утворене Т-во пд.-сх. залізниць, яке отримало концесію на спорудження магістралі, що зв’язувала Донбас із Нижнім Поволжям. 1895 стала до ладу магістраль від Балашова (нині місто Саратовської обл., РФ) до Харкова через Куп’янськ. 1896   Т-во Моск.-Казанської залізниці закінчило буд-во лінії від Балашова до Пензи (нині місто в РФ), після чого Донбас отримав вихід у Середнє Поволжя.

Унаслідок перевантаження зх. виходу з Донбасу виникла необхідність у побудові нової магістралі. 1896—97 збудовано лінію Полтава—Костянтиноград (нині м. Красноград), 1901 вона була подовжена від Полтави до Києва і від Костянтинограда до Лозової (нині місто в Харків. обл.). 1902 стала до ладу остання ділянка від Києва до Ковеля. Магістраль Лозова—Ковель з’єднувала за найкоротшою траєкторією мережі Донбасу із Правобережжям і була транзитною лінією в перевезеннях між Польщею, Кавказом та Персією.

Прискорений розвиток вугільного Донбасу викликав необхідність збудувати магістраль, паралельну Катерининській. 1900—04 на кошти казни було збудовано таку дорогу: Волноваха—Пологи—Олександрівськ (нині м. Запоріжжя)—Довгинцеве (нині тер. м. Кривий Ріг).

В ін. регіонах України залізничне буд-во було епізодичним. 1884—85 стратегічна мережа Поліських доріг з’єдналася лінією Лунінець (нині місто Брестської обл., Білорусь)—Сарни (нині місто Рівнен. обл.)—Рівне з Козятинським (див. Козятин) і Жмеринським (див. Жмеринка) вузлами. 1889—93 Пд.-Зх. залізниця побудувала широку мережу під’їздних шляхів для обслуговування підпр-в цукрової пром-сті.

На Лівобережжі Т-во Моск.-Києво-Воронезької залізниці збудувало багато невеликих ліній. 1887—88 казна побудувала Роменсько-Кременчуцьку лінію, після чого утворилася магістраль Лібава (нині м. Лієпая, Латвія)—Миколаїв, якою перевозили здебільшого хлібні вантажі.

Середньорічні перевезення вантажів укр. мережею зросли з 182 млн пудів у 1870-х рр. до 523 млн пудів у 1880-х рр. і 1190 млн пудів у 1890-х рр. Питома вага України в товарних перевезеннях по країні зросла з 16,6 % у 1880—84 до 28,2 % у 1900—04, тобто майже вдвічі. Перевезення поступово втрачали «хлібну» орієнтацію, на перше місце вийшли вантажі важкої пром-сті, особливо вугілля.

На поч. 20 ст. в Росії діяло 6 приватних залізничних компаній-гігантів. Мережа двох із них — Моск.-Києво-Воронезької та Пд.-Сх. — частково проходила по тер. України. Уряд заохочував розширення приватних т-в або створення нових через те, що вони були додатковим каналом надходження іноз. «залізничних» позик.

Приватні залізниці підпорядковувалися тій же відпрацьованій до дрібниць техніко-госп. регламентації, яка була вироблена для казенної мережі. Нечисленні підприємницькі кола, безпосередньо пов’язані із залізничним господарством, вимагали ліквідувати держ. госп-во, спиратися на «енергійних людей типу Вандербільта або Полякова», «усунути повне свавілля урядових агентів, що панує в справі приватного залізничного будівництва». Але широкі кола буржуазії вважали держ. політику щодо залізничного буд-ва й транспортного госп-ва вигідною для себе й у разі недоліків у роботі приватної мережі залізниць негайно апелювали до уряду.

Залізничне госп-во було надзвичайно містким ринком збуту. Тому підприємці  вимагали від уряду багаторічної програми залізничного буд-ва, яка враховувала б також можливість настання екон. криз. Буд-во залізниць відіграло вирішальну роль у пром. піднесенні 1890-х рр. Невисокий рівень нагромадження капіталу всередині країни був компенсований зростаючим потоком іноз. інвестицій на розширення й модернізацію залізничного госп-ва (див. Іноземний капітал в Україні 18 — початку 20 століть). Капіталовкладення в залізниці досягли 2,5 млрд руб., тобто майже таких само обсягів, як у всі галузі пром-сті Росії, разом узяті. Залізничні замовлення зумовлювали величезний попит на метал, вугілля, устаткування. В деякі роки залізниці «поглинали» стільки металу, що його ледве вистачало для буд-ва нових металургійних з-дів. Під час спорудження в Донбасі Волинцевського металургійного з-ду необхідний метал довелося закуповувати за кордоном. У кам’яновугільній пром-сті безпосередній попит залізниць та попит на вугілля металургійних з-дів, розвиток яких визначався потребами транспорту в металі, безупинно зростав. Питома вага цих двох споживачів донец. вугілля збільшилася з 48,7 % у 1890 до 57 % у 1900.

Вигідна кон’юнктура в паровозобудуванні зумовила низку великих маш.-буд. з-дів перелаштуватися на випуск паровозів. В Україні, зокрема, виникли нові великі спеціалізовані підприємства: Харківський паровозобудівний завод (1897) і Луганський паровозобудівний завод (1900).

Хоча залізниці в Рос. імперії одержували необхідні матеріали від монополізованих галузей важкої пром-сті (передусім синдикатів «Продвугілля» та «Продамета») за завищеними цінами, проте тарифи за перевезення вантажів на них були нижчими, ніж у будь-якій ін. країні, крім США. Низькі залізничні тарифи були однією з форм протекціонізму для важкої пром-сті.

Протегування з боку д-ви важкій пром-сті найяскравіше виявилося в період кризи 1900—03. Допомога здійснювалася переважно задля прискорення темпів залізничного буд-ва. Сума асигнувань на нові залізниці була збільшена з 32 млн руб. 1901 до 150 млн руб. 1902 і 145 млн руб. 1903. Різкий спад залізничного буд-ва відбувся під час революції 1905—1907. Єдиною великою магістраллю, збудованою в Україні в ті передвоєн. роки, була Північнодонецька. Вона стала до ладу в груд. 1911 й задовольнила потреби в паливі моск. пром.    р-ну, якому загрожував вугільний голод. Крім осн. магістралі Родаково (нині с-ще міськ. типу Слов’яносербського р-ну Луган. обл.) — Харків—Льгов (нині місто Курської обл., РФ; ділянка Льгов—Москва існувала й була не завантажена), нове АТ побудувало в Донбасі до 100 км під’їзних шляхів. За півстоліття майже безперервного залізничного буд-ва Україна перетворилася на один з найзабезпеченіших у транспортному відношенні регіонів імперії. 1912 вона мала 23,8 км залізниць на 1000 км2, тобто більше, ніж у будь-якому ін. регіоні, за винятком Прибалтики (24,6 км). Частка України у вантажообігові піднялася з 28,8 % у 1890-х рр. до 40 % у 1909. Високі темпи розвитку вантажообігу пояснювалися зростанням важкої індустрії Донец.-Криворізького басейну. На залізничні станції Катеринославської губернії 1909 припало 937 млн пудів вантажів, тобто більше від сумарного обороту 13 центр. губерній Росії.

У передвоєн. період значення залізничного буд-ва для розвитку важкої пром-сті зменшилося. Поряд із залізничним устаткуванням у казенних замовленнях важливе місце посіли замовлення військ. відомства. Однак монополістичні кола вимагали від уряду розгорнути широку програму нового залізничного буд-ва. Уряд пішов назустріч: прийнятий 1905 закон надавав будівельникам нових залізниць значні пільги і гарантував сприятливий для акціонерів розподіл чистого доходу від експлуатації. Нові АТ, які почали з’являтися 1908, провадили залізничне буд-во на капітал, виручений від продажу гарантованих казною облігацій.

Від серп. 1913 для приватного залізничного буд-ва створили особливо сприятливі умови: франц. уряд надав Росії право щорічної реалізації залізничних паперів на 400—500 млн франків за умови негайної побудови стратегічних ліній на зх. кордоні за спільно опрацьованим планом залізничного буд-ва. Метою цього плану було скорочення часу, необхідного для розгортання рос. армії на кордонах з Німеччиною та Австро-Угорщиною в разі війни. До початку I світ. війни царський уряд встиг розмістити у Франції консолідовану залізничну позику.

За воєн. роки темпи буд-ва залізниць посилилися. Залізничне буд-во на держ. кошти зросло за рахунок ресурсів воєн. фонду. Приватні т-ва будували залізниці за рахунок банк. кредиту, гарантованого казною. Коли банки припинили кредитування під векселі, Мін-ву фінансів довелося використовувати нагромадження коштів ощадних кас.

У січ. 1915 для експлуатації була відкрита Подільська залізниця (від Кам’янця-Подільського через Проскурів (нині м. Хмельницький) до Шепетівки). В лют. 1916 Т-во Моск.-Києво-Воронезької залізниці спорудило ділянку Одеса—Бобринська (нині залізничний вузол ім. Т.Шевченка). Ще раніше стали до ладу ділянки Бахмач—Ічня, Золотоноша—Черкаси, діяла і вузькоколійка Ічня—Золотоноша. Так виникла нова Одес. залізниця — від Одеси через Бахмач і Брянськ (нині місто в РФ) до Москви.

Під час I світ. війни залізниці виявилися непристосованими до різкого збільшення навантаження. 1915 обсяги пред’явлених до перевезення гірничозаводських вантажів Донец.-Криворізького басейну складали 3,8 млрд пудів, а залізниці спромоглися перевезти тільки 1,6 млрд пудів. Транспортна криза, яка наростала, вносила дезорганізацію у вир-во. Десятки мільйонів пудів донец. вугілля залишалися на шахтах невивезеними через нестачу рухомого складу та перевантаження на залізницях, натомість зростав дефіцит палива. Восени 1916 залізничні перевезення продовольства задовольняли лише половину потреб фронту.

Залізничне буд-во супроводжувалося постійним зростанням кількості робітників-будівельників. Середня щорічна чисельність робітників на залізничних будовах України становила в 1860-х рр. 62 тис. осіб, в 1870-х — 84 тис., у 1880-х — 23 тис., у 1890-х — 56 тис. осіб. Чисельність робітників-експлуатаційників зростала відповідно до розширення залізничної мережі: 1870 — 14,4 тис. осіб, 1890 — 51,6 тис., 1900 — 105,7 тис., 1913 — 167,7 тис., 1916 — 205,4 тис. осіб.

Література

• Кислинский Н. Наша железнодорожная политика по документам архива Комитета министров, т. 1–4. СПб., 1902;
• Чегодаев П.В. Наша железнодорожная политика по документам архива Комитета министров, т. 4. СПб., 1902;
• Варнеке О. Залізничне будівництво на Україні в 60–х рр. «Записки Одеського наукового товариства при УАН». Секція соціально–історична, 1927, вип. 1;
• Сидоров А.Л. Железнодорожный транспорт России в первой мировой войне и обострение экономического кризиса в стране. «Исторические записки», 1948, т. 26;
• Погребинский А.П. Строительство железных дорог в пореформенной России и финансовая политика царизма (60–90–е гг. ХIХ в.). Там само, 1954, т. 47;
• Соловьева А.М. К вопросу о роли финансового капитала в железнодорожном строительстве России накануне первой мировой войны. Там само, 1956, т. 56;
• Кульчицький С.В. Фінансування залізничного будівництва на Україні в пореформений період (60–70–ті роки ХIХ ст.). В кн.: Питання соціалістичної економіки та історії народного господарства. К., 1963;
• Його ж. Залізничне господарство в системі державно–монополістичного капіталізму. «Історія народного господарства та економічної думки УРСР», 1967, вип. 3;
• Його ж. Вплив залізничного транспорту на розвиток капіталістичних відносин у сільському господарстві України. «УІЖ», 1968, № 9.

Джерела

• Енциклопедія історії України. — К. : Наукова думка, 2005. — Т. 3 : Е — Й. — 672 с.

Автор: С.В. Кульчицький.; url: http://history.org.ua/?termin=Zaliznychne_budivnuctvo_v_Ukr; том: 3