Катастрофа Ан-148 в Білгородській області

Катастрофа Ан-148 в Білгородській області
Ан-148 № 61708
Загальні відомості
Дата	15 березня 2011
Місце	н.п. Гарбузове, Бєлгородська область
Країна	Росія

15 березня 2011 року біля н.п. Гарбузове Бєлгородської області під час виконання польоту за програмою перенавчання льотного складу Республіки М'янма сталася катастрофа літака Ан-148-100Е, бортовий номер 61708.

Екіпаж

• Льотчик-випробувач інструктор Ю. П. Зубрицький;
• штурман-випробувач В. І. Ясько;
• бортінженер-випробувач А. А. Корольов;
• провідний інженер з льотних випробувань А. С. Самошкін;
• пілоти М'янми — Хтен Лін Аунг і Зау Хтун Аунг.

Розслідування

О 10.30 було досягнуто висоти 9100 метрів. Перед початком екстреного зниження обидва двигуни були переведені на режим земного малого газу (ЗМГ), на якому стійко працювали аж до руйнування хвостової частини літака.

О 10:34:51 у процесі екстреного зниження на висоті 8000 метрів літак досяг приладової швидкості 450 км/год. При цьому значення приладової швидкості, що відображаються на екранах командно-пілотажних індикаторів (КПІ) лівого і правого пілотів, почали розходитися зі значеннями приладової швидкості на пілотажному приладі комбінованому резервному (ППКР). На ППКР приладова швидкість формувалася від приймача повного повітряного тиску резервного, а на КПІ — через обчислювачі системи вимірювання висотно-швидкісних параметрів (ІКВСП-148).

Заниження показань за каналами приладової швидкості в усіх трьох обчислювачах ІКВСП відбувалося несинхронно. О 10:34:55, коли розбіжність значень приладової швидкості між КПІ та ППКР сягнула величини 43 км/год, спрацювала світлова і звукова сигналізація «ПРИЛАДОВА ШВИДКІСТЬ — ПОРІВНЯЙ». При цьому пілот — інструктор виголосив: «Дивись, відмова пройшла». Відповідно до керівництва з льотної експлуатації (КЛЕ), екіпаж при цьому мав порівняти показання приладової швидкості, які відображаються на КПІ та на ППКР, і визначити справний канал інформації. Однак екіпаж не розпізнав появи особливої ситуації та продовжив режим екстреного зниження.

О 10:34:52 вертикальна швидкість зниження збільшилася з 54 до 65 м/с. При цьому показання вертикальної швидкості на КПІ зберігалися незмінними та дорівнювали 50 м/с, тоді як на ППКР відображалася реальна вертикальна швидкість. Розбіжність значень приладової швидкості на КПІ і ППКР досягла 180 км/год, причому її значення на ППКР збільшувалися відповідно до фактичної зміни параметра, а на КПІ — продовжували зменшуватися.

О 10:35:15 вертикальна швидкість зниження зросла до 85 м/с, а розбіжність значень приладової швидкості на КПІ та ППКР сягнула 360 км/год. У цей момент командир повторив: «У мене відмова пройшла».

О 10:35:22, у момент, коли літак перевищив максимальну експлуатаційну швидкість, аварійна ситуація перейшла в катастрофічну. Це сталося на тлі зменшення приладової швидкості на екранах КПІ до нуля. Нульове значення приладової швидкості на КПІ зберігалося протягом 6 секунд, а потім під час зменшення кута тангажу до — 13,5 градуса за 2 секунди зрівнялася зі швидкістю, яка відображається на ППКР і дорівнює 650 км/год. Надалі розбіжностей у реєстрації цього параметра не спостерігалося.

Після цього було зареєстровано знакозмінні коливання рульових поверхонь із частотою 1 Гц. Літак увійшов у режим низькочастотних коливань за всіма трьома каналами, які зростали за амплітудою.

О 10:35:30 на швидкості 660 км/год і висоті 5200 м запис параметрів відхилення обох половин керма висоти, керма напрямку і лівого елерона припинилися одномоментно. Знакозмінні перевантаження призвели до перевищення запасів міцності конструкції хвостової частини літака і до її руйнування.

Половину стабілізатора знайшли за 3 км від місця катастрофи.

Літак, безладно обертаючись, врізався в землю.

З висновку комісії

Причина

Ненавмисне виведення екіпажем під час виконання режиму екстреного зниження літака Ан-148-100Е на швидкість польоту, що перевищувала максимальну експлуатаційну на 110 км/год, що призвело до деформації літака, появи низькочастотних коливань за всіма трьома осями, наростання знакозмінних перевантажень, що перевищують межі міцності, унаслідок чого сталося руйнування літака в повітрі.

Фактори, що сприяють авіаційній пригоді

1. Несвоєчасні та недостатні дії екіпажу щодо виведення літака з режиму екстреного зниження, а також відсутність належної координації між членами екіпажу, пов'язаної, зокрема, з необхідністю обміну інформацією англійською мовою.

2. Невірогідна інформація про приладову швидкість на основних індикаторах кабіни екіпажу, одержувана від системи ІКВСП-148, у разі досягнення літаком значень параметрів польоту, не характерних для експлуатації відповідно до рекомендацій керівництва з льотної експлуатації (КЛЕ).

3. Виконання екіпажем режиму екстреного зниження з відхиленнями від рекомендацій КЛЕ, що призвело до виходу за межі експлуатаційних режимів польоту.

4. Непроведення повного аналізу польотної інформації за результатами попередніх польотів, у яких відпрацьовували процедуру екстреного зниження і спостерігали випадки видачі невірогідної інформації про приладову швидкість на основних індикаторах і невжиття відповідних організаційних заходів.

Рекомендації щодо підвищення безпеки польотів

Провести комплекс робіт із розширення експлуатаційних можливостей системи ІКВСП-148 для запобігання випадкам спотворення інформації про приладову швидкість та інші параметри.