ЕР12

ЕР12
Перший електропоїзд серії на коліях завода
Основні дані
Роки виробництва	1976, 1981
Країна виробництва	СРСР
Завод	РВЗ (RVR), РЕЗ (RER), ТЕЗ (TET)
Побудовано поїздів	3
Побудовано вагонів	20
Технічні дані
Рід струму і напруга у контактній мережі	постійний 3 кВ
Кількість вагонів	6001 — 10, 6002 — 6, 6003 — 4
Пасажиромісткість	1050 (сидячих, для 10-вагонного поїзда)
Матеріал вагона	сталь, алюміній
Конструкційна швидкість	130 км/год
Довжина вагона	19 600 мм
Ширина	3480 мм
Висота	5086 мм (при опущеному струмоприймачі)
Ширина колії	1520 мм
Тип ТЕД	1ДТ-006
Прискорення	0,71 м/с²
Експлуатація
Країна експлуатації	СРСР,  Естонія
Роки експлуатації	1981
ЕР12 у Вікісховищі

ЕР12 (електропоїзд ризький, 12-й тип; заводське позначення - 62-251) — серія дослідних радянських електропоїздів постійного струму. За конструкцією аналогічний електропоїзду ЕР2 з плавним імпульсним пуском. В масштабне виробництво, як спочатку планувалося, не пішов. Через важкий економічний стан країни, застосовані в електрообладнанні електропоїзда технології так і залишилися дослідними.

Передісторія

Електропоїзд ЕР2 при всій своїй простоті має серйозний недолік - наявність реостатного пуску, в результаті чого значна кількість електроенергії просто губиться в пускових резисторах у вигляді тепла. Не випадково вже в другій половині 1960-х почалася досліди із застосування на цих електропоїздах імпульсного пуску. За даною схемою замість пускових резисторів і реостатного контролера встановлювалися статичні перетворювачі, електропоїзди при цьому одержували позначення ЕР2^і. Перетворювач дозволяв плавно регулювати напругу на затискачах попарно з'єднаних тягових двигунів, забезпечуючи підтримку вищого пускового струму. Крім цього, відпадала необхідність у застосуванні такого проміжного з'єднання тягових двигунів, як послідовне, а контролер машиніста мав простішу конструкцію. Проведені в 1973 році випробування показали, що економія електроенергії на ЕР2^і в порівнянні з ЕР2 становила 9,8-12,8%. Хоча конструкція перетворювача була вельми складною, було вирішено налагодити виробництво статичних перетворювачів, які надалі встановлювали на електропоїздах ЕР2 при модернізації.

Створення і конструкція ЕР12

На підставі проведених випробувань електропоїздів ЕР2^і, Таллінським електротехнічним заводом були спроектовані перетворювачі нової конструкції. Однак перед початком серійного випуску перетворювачів і широкої модернізації електропоїздів ЕР2 було вирішено випустити дослідну партію електропоїздів, обладнаних даними перетворювачами. Крім цього, Ризький електромашинобудівний завод мав можливість випробувати тяговий електродвигун 1ДТ-006, який являв собою модернізовану версію УРТ-110Б (застосовувалися на ЕР2 з № 919), у якого була підвищена теплостійкість полюсів (за рахунок застосування ізоляції класу F ).

У вересні 1976 року Ризький вагонобудівний завод випустив десятивагонний електропоїзд, якому присвоїли повне позначення ЕР12-6001. У відповідності з номером креслення головного виду, новий електропоїзд отримав заводське позначення 62-251. В основному по конструкції це був той же ЕР2, однак під моторними вагонами були відсутні резистори і силовий контролер. Замість них були встановлені двофазні тиристорно-імпульсні перетворювачі ТІП-1320/3У. Основу перетворювачів становили тиристорні ключі, які забезпечували широтно-імпульсне регулювання з частотою 400 Гц. Як силові прилади були застосовані таблеткові тиристори ТБ-320 і ТБ-400, а також високочастотні діоди ВЧ-400. Охолодження приладів було природне, за рахунок набігаючого повітря, як і на електропоїздах змінного струму ЕР9Е. Робоча напруга перетворювачів становила 3000 В, пусковий струм - 2×220 А. Перетворювач забезпечував плавне регулювання напруги на затискачах попарно послідовно з'єднаних тягових двигунів, регулюючи його в межах від 5 до 95% від напруги в контактній мережі. Крім цього, перетворювач регулював збудження електродвигунів (в межах від 100 до 50%), а також зміну (завдяки авторежимному пристрою) пускового струму в залежності від населеності вагонів. Плавне регулювання, в порівнянні з електропоїздом ЕР2, дозволило підвищити величину середнього пускового струму двигунів з 190 до 220 А, що, в свою чергу, підвищило прискорення поїзда з 0,57 до 0,71 м/с². Також пусковий струм міг регулюватися і машиністом. Однак через високу вагу перетворювачів вага порожнього моторного вагона зросла до 56,5 т. В кабіні управління був встановлений контролер машиніста 1.КУ27-01 зміненої конструкції.

В 1981 році заводом були випущені ще 2 електропоїзди серії: 6-вагонний ЕР12-6002 і 4-вагонний ЕР12-6003.

Доля електропоїздів

В 1978 ЕР12-6001 надійшов для випробувань на експериментальне кільце ВНДІЗТ. У ході дослідних поїздок, було встановлено, що на перегоні 1,5 кілометра електропоїзд ЕР12 здатний розігнатися до 69 км/год. При експлуатації зі швидкостями 60-65 км/год економія електроенергії в порівнянні з ЕР2 становила 8,5-10%.

Після випробувань електропоїзд надійшов для дослідної експлуатації в моторвагонне депо Таллінн. До початку 1980-х число вагонів у складі скоротилося з 10 до 8, так як на моторному вагоні 600108 вийшов з ладу перетворювач, в результаті чого електросекція була просто відставлена від роботи. У 1981 році в те ж депо надійшли і інші два склади ЕР12. З 18 вагонів які залишилися в експлуатації сформували три склади по 6 вагонів у кожному, які почали експлуатуватися в загальному графіку зі звичайними ЕР2. У ході експлуатації, електропоїзди ЕР12 завдяки імпульсному пуску виявилися економічніше ЕР2 в середньому на 8%.

Перебудова і важке економічне становище в країні призвели до відмови заводів від випуску електропоїздів з дорогими пусковими перетворювачами, які до того ж були не достатньо надійними.Згодом ремонт електропоїздів ЕР12 незабаром став вельми витратним. З цієї причини від модернізації електропоїздів ЕР2 на імпульсний пуск також відмовилися. У середині 1990-х усі три електропотяги ЕР12 були відправлені для проходження капітального ремонту (КР-2) в Санкт-Петербург на Жовтневий електровагоноремонтний завод, де керівництво вирішило не відновлювати первинну електронну схему. В результаті всі ЕР12 були переобладнані в ЕР2. При цьому вагони отримали нові номери (по естонських стандартах), зокрема:

• 600101 → 2201,
• 600103 → 2207 (перероблений з проміжного в головний вагон),
• 600109 → 2202,
• 600201 → 2203,
• 600203 → 2208 (перероблений з проміжного в головний),
• 600209 → 2204,
• 600301 → 2205,
• 600309 → 2206.

При переробці вагонів 600103 і 600203 у головні застосовані кабіни нової форми (за аналогією з кабінами електропоїзда ЕР2т-7251).

Джерела

• Раков Виталий Александрович. Опытные электропоезда ЭР12 // Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1976—1985. — Москва : Транспорт, 1990. — С. 105—106.(рос.)