Як-5
| Як-5 (І-28) | |
|---|---|
| Як-5 | |
| Базова модель: | Як-3 |
| Призначення: | Висотний перехоплювач |
| Перший політ: | 1 грудня 1940 р. |
| Статус програми: | Закрито |
| Історія виробництва | |
| Розробник: | ДКБ ім. Яковлєва |
| Виробник: | ДКБ ім. Яковлєва |
| Всього збудовано: | 1 шт. |
| Модифікації: | Як-7 та Як-9 |
| Характеристики | |
| Екіпаж: | 1 ос. |
| Максимальна швидкість: | 650 км/год |
| Максимальна швидкість: | У землі 515 км/год |
| Дальність польоту: | 460 км |
| Практична стеля: | 12000 м |
| Швидкопідйомність: | 962 м/хв |
| Розміри | |
| Довжина: | 8,48 м |
| Висота: | 2,42 м |
| Розмах крил: | 9,74 м |
| Площа крил: | 17,15 м² |
| Шасі: | Розмір 650х200 мм на двох основних, 300x125 мм заднє |
| Маса | |
| Порожнього: | 2450 кг |
| Нормальна злітна: | 2928 кг |
| Силова установка | |
| Двигуни: | М-105ПД на 1160 кс. |
| Озброєння | |
| Гарматне озброєння: | 1 х 20 мм мотор-гармата ШВАК |
| Боєзапас: | 120 снарядів на гармату та 1500 на кулемет |
| Кулеметне озброєння | 2 х 7.62 мм кулемети ШКАС |
Яковлєв ЯК-5 (І-28) — радянський експериментальний винищувач який конструювався дослідницько конструкторським бюро Яковлєва для висотного перехвату та мав стати частиною системи ППО.
Експериментальний винищувач І-28 з двигуном М-105ПД, який називався «Як-5 зразка 1940 року» (До присвоєння І-28 найменування Як-5 в заводських і деяких інших документах він іменувався також «літак N28», І-28-H, І-28-В, І-26В (висотний)), був висотним винищувачем-перехоплювачем і призначався для використання в системі ППО.
І-28 спроектували і побудували з 10 липня по 29 жовтня 1940 р., тобто за три з половиною місяці. На ньому був встановлений дослідний двигун М-105ПД з системою нагнітання Е-100 конструкції В. А. Доллежаля.
За результатами випробувань М-105ПД, проведених пізніше, у лютому-березні 1941 р., його потужність була суттєво вищою, ніж у М-105П.
Літак, збудований в єдиному екземплярі, 29 жовтня 1940 р. передали на льотну станцію ОКБ. Наземні випробування і доведення проводилися до кінця листопада 1940 р. бригадою у складі: провідний льотчик П. Я. Федров, провідний інженер В. В. Барсуков, механік М. М. Щипанов.
Роботи ОКБ А. С. Яковлева зі створення висотних винищувачів, розпочаті 1940 р. на І-28, було продовжено 1942 р. на Як-7, й у 1944 р. було створено висотний винищувач Як-9ПД (Як-9ПВ).
У конструктивному відношенні та за схемою І-28 аналогічний І-26 та УТІ-26-2 і відрізняється від останніх в основному тим, що конструкції фюзеляжу та оперення металеві, а дерев'яне крило отримало автоматичні передкрилки. Розмах крила 9,74 м проти 10,0 м у І-26. Кінці крила менш закруглені, тому що на крилі розміщені передкрилки досить великої довжини.
Шасі І-28 конструктивно виконано, як у УТІ-26-2, розміри коліс: основних — 650×200 мм та хвостового — 300×125 мм. Співвідношення між площами руля висоти та стабілізатора таке саме, як на УТІ-26-2, що забезпечувало достатній запас руля висоти на посадці. У зв'язку з установкою двигуна М-105ПД деяким змінам порівняно з І-26 зазнали моторама, маслобак, а також бензо- та маслопроводка. Інші агрегати І-28 тотожні І-26, який до того часу вже пройшов держвипробування. На літаку встановлена радіостанція РСІ-З.
Привідний відцентровий нагнітач Е-100 мав два ступені стиснення. Перший ступінь з'єднувався з колінчастим валом двигуна не безпосередньо, а за допомогою трьох турбомуфт, що робили включення і вимикання першого ступеня стиснення, а також плавна зміна числа обертів крильчатки нагнітача зі зміною висоти польоту. Другий ступінь стиснення — невиключна була безпосередньо з'єднана з колінчастим валом двигуна (з постійним передатним числом).
Друга ступінь стиснення підтримував номінальний тиск наддуву до першої розрахункової висоти, потім повинен був включатися перший ступінь. Безперервна зміна з висотою числа обертів крильчатки першого ступеня забезпечувала оптимальну характеристику потужності при номінальному значенні тиску наддуву від першої до другої розрахункових висот.
Увімкнення та вимкнення першого ступеня стиснення та зміна її числа обертів з висотою мало здійснюватися автоматично за допомогою спеціального регулятора, проте через відсутність відпрацьованого автомата ця операція проводилася вручну, що завдавало льотчику великих незручностей у польоті і, найголовніше, призводило до неповного використання двигуна.
Двигун М-105ПД, в порівнянні з М-105П, мав дві важливі переваги: а) був більш висотним: 1-ша межа висотності відповідала висоті 2350 м проти 2000 м і друга — 6650 м проти 4000 м; б) мав значно сприятливішу характеристику. Графік зміни потужності по висоті двигуна М-105ПД являв собою ламану лінію з двома максимумами потужності на 1-й та 2-й межах висотності, причому, на відміну від М-105П, у якого на висоті перемикання швидкостей нагнітача був провал потужності, М -105ПД потужність між межами висотності плавно зменшувалася, а вище 2-ї межі висотності — прямо пропорційно зменшенню атмосферного тиску зі зростанням висоти.
Оскільки швидкість польоту літака і потужність двигуна змінюються за висотою приблизно по тому самому закону, то така характеристика М-105ПД повинна була забезпечити І-28 повну перевагу перед Як-1 з М-105П в максимальній швидкості та інших даних не тільки на великих, але й середніх висотах, де зазвичай відбувалися повітряні бої, завдяки чому І-28 міг успішно використовуватися як висотний винищувач до роботи у системі ППО, а й як фронтовий винищувач.
Перший виліт відбувся 1 грудня 1940 р. У польоті двигун працював ненормально — димив, трясся, давав перебої, викидав олію. Через 20 хв після зльоту літак здійснив вимушену посадку з вимкненим двигуном. Технічна комісія встановила, що аварія двигуна сталася внаслідок руйнування трубки, що підводить масло у двигун.
Після встановлення нового М-105ПД літак був переданий до ЛІІ для випробувань та доведення двигуна. Ці випробування тривали остаточно 1942 р., не увінчавшись успіхом через недоліки двигуна.
Озброєння І-28 аналогічно І-26-2: два синхронні кулемети ШКАС (1500 патронів) та одна мотор-гармата ШВАК (120 снарядів).