Еел8

Еел8
Основні дані
Головні конструктори	Н. А. Добровольский
Рік будування	1932
Країна будування	Німеччина, СРСР
Завод	Krupp AG, Sulzer, Sécheron SA Муромський паровозобудівний завод
Разом побудовано	1
Країни експлуатації	СРСР
Залізниця	Жовтнева, Ашхабадська
Ширина колії	1524 мм
Рід служби	вантажопасажирський
Технічні дані
Осьова формула	2—5о—1
Довжина локомотива	17 850 мм (по буферам)
Робоча маса	149 т
Зчіпна маса	106,6 т
Навантаження від рушійних осей на рейки	21,3 тс
Тип дизеля	8V-31/37
Потужність дизеля	2×825 к.с
Тип передачі	електрична
Тип ТЕД	TC-416
Діаметр коліс	рушійні — 1320 мм, підтримуючі — 1050 мм
Сила тяги тривалого режиму	21000/ 12000 кгс
Швидкість тривалого режиму	12,5/ 24 км/год
Еел8 у Вікісховищі

Е^ел8 (спочатку Е-ЕЛ-8) — дослідний радянський тепловоз, виготовлений 1932. Мав два дизельні двигуни, і як наслідок, більшу потужність, а також опорно-рамне підвішування ТЕД. Через низку технічних недоліків серійне виробництво скасували.

Виробництво

В кінці 1920-их в тепловозному бюро Народного комісаріату шляхів сполучення СРСР під керівництвом інженера Добровольського був спроектований тепловоз типу 1-5_о−1 зі службовою масою 136 тонн, двома дизель-генераторними установками, ТЕД, встановлених на рамі, і з реостатним гальмуванням. Тепловоз в теорії мав забезпечувати граничне використання можливостей залізниць і за параметрами був близький до паровозів ФД й ІС. Застосування двох дизельних двигунів дозволяло відключенням одного з них змінювати потужність тепловоза залежно від маси поїздів, а також підвищувало надійність тепловоза загалом (на той час дизельні двигуни були недостатньо надійні).

Детальний проект розроблявся в Німеччині на заводі Krupp AG, при цьому з'ясувалося, що задану масу витримати не вдасться, тому перейшли до типу 2-5_о−1 і відмовилися від застосування реостатного гальмування. Будівництво велося на заводі Krupp в 1931—1932. В березні 1933 тепловоз Е-ЕЛ-8 (пізніше позначення змінили на Е^ел 8) прибув до Радянського Союзу і був відправлений на Муромський паровозобудівний завод, де його добудували остаточно.

Конструкція

Муфта системи Сешерон

Екіпажна частина локомотива складалася з однієї рами і двох візків, передній аналогічний конструкцтивно візку паровоза К^у, а задній типу Бісселу. Для поліпшення вписування в криві, передній візок мав розбіг до 110 мм, а друга та четверта рушійна колісні пари не мали гребенів. Мінімальний радіус прохідних кривих становив 150 м.

Кожна з двох дизель-генераторних установок складалася з чотиритактного восьмициліндрового безкомпресорного дизеля 8V-31/37 фірми Sulzer (Зульцер) потужністю 825 к.с. при частоті обертання валу 640 об/хв. Його валом жорстко (без проміжних муфт) був з'єднаний вал тягового генератора G540-2 годинною потужністю 510 кВт (420 В, 1210 А). Струм в незалежних обмотках регулювався по системі Вард-Леонарда, генератори були обладнані протикомпаундними обмотками. Для живлення ланцюгів керування використовувалися допоміжні генератори, що приводилися від валів тягових генераторів, а також лужна акумуляторна батарея фірми Юнгер. Напруга живлення кіл управління становила 150 В.

На рамі було встановлено 5 здвоєних тягових двигунів TC-416 фірми Сешерон з годинною потужністю 2×101,5 кВт (420 В, 2×242 А, 550 об/хв), що мали примусову вентиляцію. Момент від вала ТЕД на рушійну колісну пару передавався еластичною муфтою системи Сешерон, яка складалася з порожнистого валу і пружин. Передатне відношення редуктора було 6,8. Контролер машиніста мав 15 позицій, для порівняння, на контролерах тепловозів Е^ел їх було 25.

Експлуатація

Тепловоз був відправлений для випробувань на лінію Москва — Ленінград Жовтневої залізниці, по завершенню яких його перевели на Ашхабадську залізницю. Тривала потужність локомотива при швидкості від 24 до 50 км/год становила 1050 к.с. Тривала сила тяги при швидкості 12,5 км/год становила 21000 кгс, а при швидкості 24 км/год знижувалася до 12000 кгс. Оскільки тепловоз Е^ел8 обслуговував поїзди, розраховані на менш потужні серійні Е^ел, то він не міг повністю реалізувати своїх тягових можливостей. Більшим недоліком стала тягова передача системи Сешерон, пружини якої часто ламалися, через що тепловоз часто простоював в ремонті. Під час німецько-радянської війни локомотив був остаточно відставлений від роботи, а 1953 виключений з інвентарю.

Джерела

• В. А. Раков. Тепловоз Э^эл8 // Локомотивы отечественных железных дорог. 1845-1955. — 2-е, переработанное и дополненное. — М. : Транспорт, 1995. — С. 368—369. — ISBN 5-277-00821-7.(рос.)